الف : مجموعه شرایط لویدز لندن

1. 1. مجموعه شرایط (A) انستیتو بیمه گران لویدز لندن دزدی دریایی تحت پوشش است.

   

1. 1. مجموعه شرایط (B) انستیتو بیمه گران لویدز لندن دزدی دریایی تحت پوشش نیست.

1. مجموعه شرایط © انستیتو بیمه گران لویدز لندن دزدی دریایی تحت پوشش نیست.

ب: مجموعه شرایط بیمه گران آمریکا :

در پوشش های استاندارد کلوزهای آمریکا نیز استثناء است:

1. 1. کلوز آمریکایی پوشش حمل و نقل کالا ۱۰ B-32 استثناء(American Institute Cargo Clauses ,1965,page 2 )

1. کلوز مخصوص حمل نفت فله SP13C استثناء(American Institute Bulk Oil Clauses ,1965,page 1)Agate ,SWINGLEHURST Ltd, page 6) &)

۲-۱۱-۱-۱-۳ پوشش حمایت و غرامت: بیش از ۹۰% کشتی های اقیانوس پیما این پوشش را از کلوپ های حمایت و غرامت (P&I) تهیه می نمایند عمده پوشش های ارائه شده شامل مسئولیت در مقابل شخص ثالث به کالا یا فوت و مجروح شدن مسافران و خدمه را پوشش می‌دهند. دزدی دریایی در این بخش پوشش ندارد ولی صدمات بدنی و فوت و بیماری ناشی از دزدی دریایی تحت پوشش قرار می‌گیرد. در صورت اعلام خسارت جنرال اوریج به نسبت سهم خود در پرداخت غرامت آزادسازی شریک می‌شوند.

۲-۱۱-۱-۱-۴ بیمه آدم ربایی و غرامت آزادسازی: هزینه های گروگانگیری افراد و پرداخت غرامت آزادسازی آن ها بعهده می‌گیرد متوسط غرامت آزادسازی در خواستی هر گروگانگیری ۴ میلیون می‌باشد. و سالانه رقمی معادل ۵۰۰ میلیون دلار آمریکا می‌باشد. از سال ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۱ نیز ۱۰۰۰% رشد داشته است. (Tillamann,2013,5)

۲-۱۱-۱-۱-۵ بیمه جنگ: در حال حاضر اکثر کشتی ها برای تحت پوشش قرار دادن دزدی دریایی بیمه جنگ تهیه می نمایند. (Tillamann,2013,5) مطابق ماده ۲۸ قانون بیمه «بیمه گر مسئول خسارت ناشی از جنگ و شورش نخواهد بود، مگر آن که خلاف آن در بیمه نامه شرط شده باشد». در زمان‌های قدیم خطر جنگ و ضبط و غارت دزدان دریایی به طور اصولی جزو حوادث دریا و مشمول بیمه بودند زیرا در آن زمان خطر هجوم دزدان دریایی از یک طرف و فقدان وسایل مدرن دفاعی و امنیتی از طرف دیگر، بیشتر اموال و کالاها را تهدید می کرد و بیمه گران نیز به مقتضای شرایط روز چنین خطرهایی را بیمه می‌کردند. ولی به تدریج با توسعه امنیت دریاها و از بین رفتن دزدان دریایی، این خطر اهمیت دیرین خود را از دست داده است. ( محمود صالحی ، ۱۳۸۸،۴۱۱)

با این وجود، به علت توسعه جنگ ها و تجهیزات مدرن جنگی، کالاها و اموال در معرض خطر و جنگ و خسارت ناشی از آن قرار می گیرند. به همین جهت خطر جنگ همچنان به صورت یک خطر غیر عادی با دریافت حق بیمه اضافی قابل تامین است.باید توجه داشت که خطر جنگ، حادثه دریایی نیست بلکه یک بلای اجتماعی است که ممکن است در دریا یا در هوا و خشکی به وقوع پیوندد. به هر حال برای آن که خسارت ناشی از خطر جنگ قابل جبران باشد باید رابطه علیتی بین جنگ و خسارت وارد شده وجود داشته باشد. به عبارت دیگر، خسارت باید به سبب جنگ و عملیات جنگی و خصومتی حاصل شده باشد. ولی به هر حال خسارت های ناشی از به کار گیری اسلحه های اتمی از حدود شمول تعهد بیمه گران بیرون است.( محمود صالحی ، ۱۳۸۸،۴۱۱)

در پوشش جنگ معمولاً بیمه نامه برای هر حمل صادر می شود و در حمل نیز برای مناطق پر ریسک حق بیمه اضافی برای مناطق پر ریسک اخذ می‌گردد. کشتی هایی که در مسیرهای دزدی دریایی حرکت می‌کنند محمولات و کشتی ها در معرض بالاتری ار خطر دزدی دریایی قرار
می گیرند.از آنجایی که ماهیت ریسک دزدی دریایی متغیر است بیمه نامه هایی که دزدی دریایی را پوشش می‌دهند نیز متفاوت است. (Alianz , 2009,10)

در حال حاضر حمل کنندگان کالا خسارات دزدی دریایی تحت عنوان خسارت جنرال اوریج زیان همگانی توسط بیمه کالا و کشتی پوشش می‌دهند هر چند اعلام خسارت زیان همگانی و قبول آن نیز به راحتی میسر نیست. برای حمل این معضل بیمه گران کالا در لندن جهت کنترل این خسارات در بیش از ۸۰% از موارد دزدی دریایی را از پوشش های متداول بدنه شناور و کالا حذف نموده و تحت عنوان پوشش های جنگ قرار می‌دهند. (Alianz , 2009,8)

۲-۱۱-۱-۱-۶ بیمه از دست دادن کرایه حمل یا درآمد (عدم النفع): پوشش عدم النفع یا از دست دادن کرایه حمل یا درآمد به دلیل توقف کشتی و عدم امکان فعالیت آن در اثر ربایش را تحت پوشش قرار می‌دهد.(Tillamann,2013,5)

۲-۱۱-۱-۲ زیان همگانی ^[۴۸]

به منظور هماهنگی و یکنواخت کردن قواعد و قوانین دریایی و از بین بردن اشکالات و اختلافات و مقررات مختلف ‌در مورد موضوع واحد زیان همگانی در ازمنه مختلف اقداماتی بعمل آمده و تصمیماتی گرفته شده است. اولین اقدام برای ایجاد یک قرداد و توافق بین‌المللی در سال ۱۸۶۰ میلادی بعمل آمد و نتیجه آن قواعدی است که در سال ۱۸۶۴ بنام یورک آنتورپ رولز^[۴۹] بطبع رسید. پس از کنفرانس بین‌المللی که در سال ۱۸۹۰ در شهر لیورپول تشکیل شد، قواعد یورک رولز^[۵۰] بطبع رسید و به صورت مجموعه مدون درآمد.(خدادادو عسگر ، ۲۵۰،۱۳۸۰)

ولی در سال ۱۹۲۴ در کنفرانس استکهلم و در سال ۱۹۵۰ در کنفرانس آمستردام مورد تجدید نظر قرار گرفت. آخرین تجدید نظر در سال ۱۹۷۴ در کنفرانس هامبورگ بعمل آمد و تغییراتی در این مقررات داده شد. مقررات ۱۹۷۴ در حال حاضر مورد اجراء می‌باشد.(خدادادو عسگر ، ۲۵۰،۱۳۸۰)

این مقررات شامل ۸۷ ماده می‌باشد، موضوعاتی بشرح زیر را در خود جای داده است:

1. 1. بخش A مقررات عمومی ۹ ماده

1. 1. بخش B خسارت همگانی ۳۷ ماده

1. 1. بخش C مقررات یورک-آنتورپ ۴ ماده

1. 1. بخش D خسارت کشتی ۸ ماده

1. 1. بخش E خسارت کالا ۷ ماده

1. بخش F تنظیم خسارت همگانی بر اساس قانون و عرف انگلیس ۲۲ ماده

ماده A1 از بخش A به مقررات عمومی نحوه تنظیم صورتحساب های خسارت اختصاص دارد.

۲-۱۱-۱-۲-۱ تعریف زیان همگانی :

فدا کردن بخشی از محمولات یا قبول مخارج به طور داوطلبانه که ماهیتاً مقدار آن فوق العاده بوده و قبول و تحمل آن هنگام مواجه با خطر عمومی، بنا به ضرورت و به طور عقلانی صورت گیرد. زمانی که کلیه این شرایط اساسی موجود باشد، زیان همگانی می‌تواند تحقق پذیرد، بنا به اهمیت زیان همگانی مشخصات اصلی آن را جداگانه مورد بررسی قرار می‌دهیم:(خدادادو عسگر ، ۱۳۸۰،۲۳۷)

همچنین زیان همگانی بر اساس قانون دریایی ایران بدین شرح بیان شده است :

خسارت مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق العاده و خسارتی که به طور ارادی برای حفظ سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.( قانون دریایی ایران ماده ۱۸۵)

توضیح: زیان همگانی منحصراً مربوط به حمل و نقل کالا در دریاست ( باربری دریایی )و مربوط به حمل و نقل کالا به صورت زمینی نمی شود.

۱-خسارت باید ماهیتاً فوق العاده باشد. خسارت به کشتی یا به تجهیزات آن در شرایط عادی پذیرفته نیست مگر اینکه بخاطر رهایی از به گل نشستن، فشار زیادی به موتورهای آن وارد شده و خسارت فوق العاده به آن وارد گردد.