۲٫ به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ همان گونه که مقررات ۱۹۲۴م بروکسل در هفده مورد، مقررات ۱۹۶۶م فرانسه در نه مورد و به همین ترتیب، قواعد و مقررات مربوط به حمل ونقل برشمرده اند، چرا که در چنین حالتی، متصدی حمل برای معافیت خود می بایست علت وقوع خسارت را مشخص نماید تا در صورتی که این علت در زمره موارد برشمرده شده تحت عنوان موارد معافیت بود، از مسئولیت معاف شود. این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. حال با این مقدمه وبا توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی وتلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می‌خورد، نمی توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است [۸۰]
۳٫ همان طور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی برفرض تقصیر و سیستم مبتنی برفرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی تواند خود را از زیربار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی برفرض تقصیر، این امر به سهولت امکان پذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می توان فهمید که مبنای مسئولیت بر اساس این قواعد کدام است.
با توجه به پاراگراف اول ماده ۵ این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیربار مسئولیت رها می شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده‌اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند بر اساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است.
حال با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته ومجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی شود، چنین نتیجه می گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «مفروض مسئولیت» است.
به عنوان چهارمین استدلال در باره مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ، می توان تفاوت سیستم‌های مختلف حقوقی را بیان کرد.
با توجه به اینکه در تهیه وتصویب مقررات این کنوانسیون کشورهای زیادی با سیستم‌های مختلف حقوقی حضور داشته اند، توافق بر سرمبنای مسئولیت بدون اینکه ایرادی متوجه آن باشد و کاملاً منطبق با همه سیستم‌های حقوقی باشد، غیرممکن می نمود. برای مثال، در نظامهای حقوقی آنگلو – امریکن قاعده ای مرسوم به «Res ipsa loquitur» وجود دارد؛ بدین معنا که: «وضعیت حقوقی خود گویاست»[۸۱]بر اساس این قاعده، در زمانی که وضع حقوقی روشن بوده و حاکی از مسامحه یا تقصیر خوانده باشد، دیگر خواهان نیازی به اثبات تقصیر خوانده ندارد. به عبارت دیگر، بار اثبات عدم مسامحه و تقصیر به خوانده منتقل می شود. بر اساس همین قاعده، در این سیستم‌ها هنگامی که خوانده دعوی متصدی حمل یا تولید کننده نوشابه یا مواد خوراکی دیگر باشد، بار اثبات عدم تقصیر و مسامحه به او منتقل می‌گردد، [۸۲] بدون آنکه آنچه تحت عنوان فرض تقصیر و فرض مسئولیت به معنای خاص خود در نظام حقوقی فرانسه داریم، در آن نظامها، وجود داشته باشد. و بدین ترتیب، بر اساس تفسیری که حقوق دانان این نظامهای حقوقی بر اساس اصل فوق الذکر از ماده ۵ مقررات هامبورگ ارائه می‌دهند، متصدی حمل می بایست با اثبات علت وقوع حادثه، غیرقابل انتساب بودن آن رابه خود اثبات کند[۸۳].این، همان چیزی است که ما فرض مسئولیت می نامیم.
نمونه دیگری از این تفاوت مبانی استدلال را می توان در مذاکراتی که در تهیه پیش نویس مقررات هامبورگ صورت گرفته است، مشاهده کرد.
در روند تهیه پیش نویس کنوانسیون، کشورهای در حال توسعه که بدوا خواهان تدوین گونه ای از مسئولیت مطلق برای متصدیان حمل بودند، پیشنهاد کردند که پاراگراف‌های اول و دوم ماده ۴ مقررات لاهه، به گونه ذیل اصلاح شود: «مالک کشتی و متصدی باربری، هیچ کدام مسئول تلف یا خسارتی که ناشی از تقصیر یا مداخله او، عامل یامأمورش نباشد نخواهد بود.» و در پاراگراف دوم بار اثبات بردوش متصدی حمل نهاده شده بود تا ثابت نماید که «نه تقصیر و مداخله خودش و نه تقصیر و مداخله عامل یا مأمورش، سبب یا علت تلف یا ایجاد خسارت نبوده و آن را تسهیل نیز ننموده است.»
در مقابل این گروه، هیئت فرانسوی پیشنهاد کرد که ماده به گونه ای تدوین شود، که به موجب آن، متصدی حمل نسبت به همه خسارات که از لحظه دریافت کالا تا لحظه تحویل به کالا وارد می شود، مسئول شناخته شود؛ ولی در مقابل تمام خسارات ناشی از علل غیرقابل پیش‌بینی و غیرقابل اجتناب، مسئولیتی نداشته باشد؛ یعنی، دقیقا همان تئوری مسئولیت مفروض. جالب اینجا است که بنابر نظر عده ای از تدوین کنندگان، پیشنهاد فرانسه نسبت به پیشنهاد کشورهای در حال توسعه، این امتیاز را برای متصدی حمل شناخته است، که نسبت به علل غیرقابل پیش‌بینی هم معاف شود .[۸۴] به عبارت دیگر، نسبت به آن پیشنهاد، منافع متصدی را بیشتر تأمین می‌کند.
پس آنچه از مذاکرات و نظرات هیئتهای نمایندگی دریافت می شود، این است که مقررات هامبورگ نسبت به مقررات لاهه، در زمینه‌های مبنای مسئولیت، نه تنها سهل انگاری به خرج نداده است، بلکه تا حدودی سختگیری بیشتری هم دارد ومنافع فرستندگان و به عبارتی صاحبان کالا را بیشتر تأمین می‌کند. هر چند ممکن است بر اساس بعضی از سیستم‌های حقوقی، از ظاهر مواد، خلاف این برداشت شود، اما این مواد نیز همچون مقررات کنوانسیون ورشو، باید به گونه ای تفسیر شوند که مورد نظر تدوین کنندگان بوده است.
مسئله ای که توضیح آن در اینجا ضرور می کند، مسئله حمل حیوانات زنده است. مقررات هامبورگ برخلاف مقررات لاهه، حمل حیوانات زنده را از شمول تعریف کالا خارج نکرده است. به عبارت دیگر، این مقررات به حمل حیوانات زنده نیز حاکم می‌باشد؛ هرچند مقرراتی خاص در این زمینه وضع نکرده است. پاراگراف ۵ از ماده پنج کنوانسیون، مقرر می‌دارد:
