جدول۲-۷ تفکیک اجزاء و اتفاقات منجربه یک تصادف
بر اساس تحقیقات انجام شده و مطابق شکل ۲-۲ نقش عامل انسانی در ترکیب با سایر اجزای ایمنی راه به میزان ۹۳٪ در بروز تصادفات تأثیر گذار می­باشد­.

شکل۲-۲ تفکیک عوامل ایجاد تصادفات
تجزیه و تحلیل تصادفات جاده­ای در ایران به خوبی نشان می­دهد که به طور کلی در تصادفات جاده­ای ایران عامل انسانی در ۹۰ تا ۹۵ درصد موارد به تنهایی یا مشترکأ با عوامل دیگری مسئولیت وقوع حادثه را به عهده داشته است. در سطح بین المللی نیز در سال ۱۹۶۸ حدود ۶/۹۰٪ از کل تصادفات ناشی از رانندگی نامناسب بوده است­.
امروزه پذیرش ساده این موضوع که شخصی در یک حادثه رانندگی به راحتی کشته و یا معلول شود با موانع جدی روبروست. رویکرد جوامع به صدمات ناشی از ترافیک تغییر یافته است به طوریکه واژه تصادف (accident) جای خود را به واژه برخورد (crash) داده است.این نگرش بر این مبنا استوار است که تصادف امری غیر قابل پیش ­بینی و اجتناب ناپذیر بوده و در حالیکه صدمات ناشی از تصادف­، اتفاقاتی قابل پیشگیری و نیز قابل پیش بینی می­باشند­. (همان منبع، ۳۹۷)­
گزارش جهانی مشترک سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی در خصوص پیشگیری از صدمات ناشی از تصادفات جاده ای به طور جدی بر این نکته تأکید دارند که برخوردهای ناشی از ترافیک قابل پیشگیری بوده و کشورها می بایست با اعمال این پیشگیری ها در برنامه ریزی های کلان خود اقدام نماید. هم اکنون کاهش تلفات جاده ای به یک هدف استراتژیک در برنامه های بسیاری از کشورها تبدیل شده است به طوریکه برای سال های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲ کشورهای عربستان ۳۰درصد ، انگلستان ۴۰ در صد ، آمریکا ۲۰ درصد و فرانسه ۵۰ درصد کاهش تلفات جاده­ای را به عنوان هدف منظور داشته بودند. در این راستا گزارش جهانی ۶ توصیه را به همه کشورها و خصوصا کشورهای در حال توسعه ارائه می­نماید:
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۱- تعیین یک نهاد هدایت کننده در دولت برای هدایت و هماهنگی اقدامات ملی در راستای ایمنی ترافیک.
۲- ارزیابی مشکلات­، سیاست­ها­، راهکارهای اساسی و ظرفیت­های مرتبط با صدمات ناشی از تصادفات و پیشگیری از این صدمات.
۳- تدارک یک استراتژی ملی ایمنی راه و طراحی یک برنامه عملی در این راستا­.
۴- تخصیص منابع انسانی و مالی در راستای مواجهه با مشکل­.
۵- اجرای اقدامات خاص برای پیشگیری از وقوع تصادفات جاده­ای و به حداقل رساندن اثرات و پیامدهای آن و ارزیابی تأثیر این اقدامات­.
۶- حمایت از توسعه ظرفیت های ملی و همکاری­های بین المللی
۲-۱۱-۲ مدیریت ایمنی راه^[۲۳]
آسیب های ناشی از تصادفات جاده­ای یکی از بدترین مشکلات سلامت است و تعداد تلفات جاده­ای^[۲۴] در بیشتر کشورهای در حال توسعه سریعا در حال رشد می باشد­. (همان منبع، ۳۹۸)­
تشخیص گزینه­ های مختلف برای حل یک مشکل ایمنی بسیار مهم است­. اکثر تصادفات را نمی­ توان فقط به یک علت نسبت داد اما آنها بیشتر نتیجه نهایی فعل و انفعال نادرست بین اجزای سیستم ایمنی راه هستند­. تجربه نشان داده که اقدامات همزمان و هدفدار در مورد این اجزاء ممکن است راهبرد بسیار مؤثری باشد. برای مثال ترکیب مقررات جدید­، فعالیت­های ترویجی تبلیغی و نظارت پلیس در افزایش استفاده از کمربند ایمنی یا کاهش رانندگی­های خطر­ساز بسیار مفید بوده است. برنامه ایمنی راه­ (RSP^[25]) به عنوان تنظیم کننده فعالیت های مورد نیاز کشورها برای رسیدن به یک هدف مشخص از پیش تعیین شده در کاهش تصادفات­، تعریف می شود­. این برنامه شامل دو جزء است­:
۱- سازماندهی^[۲۶] اقدامات ایمنی راه
۲- اولویت های اجرایی اقدامات ایمنی راه^[۲۷]
بسیار مهم است که بدانیم برای مدیریت ایمنی هیچ مدل جهانی وجود ندارد که بتوان آن را چشم بسته به کار برد.به طور مثال در مدل ایمنی راه در کشور سوئد که به نام منظره صفر^[۲۸] کشور سوئد معروف است ، اهداف بلند مدت آن عبارت است از اینکه هیچ کس در سیستم حمل و نقل جاده ای کشته نمی شود و یا صدمه شدیدی نمی بیند. این اهداف بر پایه اصول کلی زیر تعریف می شوند­:
یک سیستم ترافیک بایستی با نیازها­، اشتباهات و آسیب پذیری^[۲۹] استفاده کنندگان تطابق بیشتری پیدا کند. یک پارامتر اساسی در طراحی سیستم حمل و نقل جاده ای همان سطح آسیبی است که انسان می ­تواند بدون آنکه که کشته شود یا به طور شدید مجروح شود تحمل نماید.
همچنین سرعت خودرو به عنوان مهمترین عامل ایمنی تعریف می شود که این عامل می بایست بر اساس استانداردها ی فنی راه و وسایل نقلیه تعیین شده و نباید از سطح آسیب قابل تحمل توسط انسان نیز تجاوز نماید. (همان منبع، ۳۹۹)­
۲-۱۱-۳ سازماندهی اقدامات ایمنی راه
۲-۱۱-۳-۱ ساختار سازمانی
به دلیل تعدد سازمانهای تأثیرگذار در بهبود ایمنی راه نیاز به ایجاد سازمانهای نهادینه رسمی که بتواند هماهنگی لازم را ایجاد نماید وجود داشته که از این نظر تشکیل شورای ملی ایمنی راه^[۳۰] بسیار مفید می­باشد.
شورای ملی ایمنی راه یک تشکیلات دائمی است که وظیفه اصلی آن ایجاد­، تداوم و هماهنگی مؤثر تمام فعالیت­های ایمنی راه می باشد. هیچ الگوی سازمانی ایده­آلی برای این شورا وجود ندارد و بنابراین ضرورت دارد متناسب با خصوصیات ملی هر کشور تنظیم گردد و در عین حال بایستی خصوصیات زیر را نیز دارا باشد­.
ریاست شورا با یک فرد تراز اول سیاسی باشد.
عضویت مدیران ارشد سازمان­های مرتبط با ایمنی راه در آن.
داشتن بودجه کافی و دبیرخانه دائم برای ارائه خدمات فنی و اداری.
تشکیل جلسات منظم برای بحث پیرامون ایمنی راه و تصمیم ­گیری در خصوص خط مشی­های اصلی.
تشکیل کمیته­ های ایمنی راه استانی­، منطقه­ای و محلی
۲-۱۱-۳-۲ سیستم یکپارچه داده ­ها
وجود یک سیستم قابل اعتماد و یکپارچه­، پایه مدیریت فعالیت­های ایمنی راه بوده به طوری که بانک اطلاعاتی تصادفات می­بایست مشتمل بر اطلاعات زیر باشد­: (همان منبع، ۴۰۰)­
تصادف در کجا­، چه موقع و چگونه رخ داده و چه کسی در وقوع آن نقش داشته است­.
به منظور مدیریت مطالعات مهندسی ایمنی راه لازم است که اطلاعات مربوط به تصادفات به مشخصات راه و ترافیک مرتبط باشد­.
۲-۱۱-۳-۳ حمایت های سیاسی و اجتماعی
موفقیت برنامه ایمنی راه ارتباط زیادی به آگاهی جامعه نسبت به اهمیت مشکل و نیز به تعهد رهبران سیاسی برای بهبود وضعیت دارد­.
بانک جهانی سه سطح مختلف برای آگاهی و توجه به ایمنی راه تعریف می کند­:
سطح آگاهی ۱: در این کشورها آگاهی کمی نسبت به ایمنی وجود دارد.اطلاعات تصادفات ممکن است جمع آوری نشوند و سیستم­های اطلاعاتی در این خصوص ابتدایی و قدیمی می­باشند. درباره رفتار استفاده کنندگان در معرض خطر از راه اطلاعات کمی وجود دارد. تمایل عمومی دولت کم است. هرچند تعدادی تلاش انفرادی (اغلب پزشکان) ممکن است وجود داشته باشد. مهندسان ترافیک کم هستند و در واقع هیچ کدام در خصوص ایمنی کار تخصصی انجام نمی­دهند­.
سطح آگاهی ۲: دولت این کشورها از مشکل ایمنی راه آگاهی دارد اما به آن اولویت کمی داده است.اطلاعات تصادفات پراکنده اما قابل دسترس هستند. هر از گاهی ممکن است کمیسیون های ایمنی راه و حتی شورای عالی ایمنی راه تشکیل شود اما کارآمدی لازم را ندارند.ممکن است سازمانها و نهادهایی با بودجه کم تمایل به انجام بعضی کارها با مسئولیت محدود را داشته باشند. رسانه ها ممکن است فشار برای اقدام را شروع نمایند.
بعضی تحقیقات دانشگاهی نیز ممکن است صورت پذیرد. (همان منبع، ۴۰۱)­
سطح آگاهی ۳: دولت نیاز به همیاری را تشخیص داده است. سیستم پیشرفته اطلاعات تصادفات ایجاد شده و کارکنان عملیات ایمنی آموزش های لازم را می بینند. تحلیل ها برای شناسایی نقاط حادثه خیز و رفع آنها انجام می شوند و گروه های کاربران در معرض خطر شناسایی می گردند. شورای عالی ایمنی راه حمایت های لازم را از کمیته های محلی ایمنی به عمل آورده و برنامه ملی ایمنی را هدایت می نماید.
مهندسان راه ساز و مسئولین راه در کار بهبود نقاط حادثه خیز مهارت لازم را دارند.تلاش ها برای بهبود آزمون های رانندگی و وسایل نقلیه انجام شده و آموزش های ترافیکی برای کودکان و بهبود قوانین توسعه می یابند. هسته ای از متخصصان حرفه ای ایمنی وجود دارد که برای حل مشکل کارآمد هستند اما منابع کافی در اختیار ندارند. تحقیقات ایمنی راه انجام می شود و رسانه ها در آوردن فشار برای اقدامات لازم فعال هستند.
حال این سوال پیش می آید که چرا جلب توجه نسبت به مشکلات ایمنی راه خیلی دشوار می باشد؟ از جمله مهم ترین دلایل آن عبارتند از:
نبود اطلاعات عمومی صحیح و متناسب با اندازه و خصوصیات این مشکل.
نبود عزم سیاسی برای مواجهه با مشکلات (پروژه­ های راه سازی برای سیاستمداران بیشتر از برنامه های ایمنی راه جلب آرای عمومی می کنند.
اقدامات و منابع ناکافی (مالی ، سازمانی ، فنی و غیره).