جدول۵-۶: مقایسه آیتم های اقتصادی و کانتینری ایران و جهان در سال های ۲۰۱۰-۱۹۹۲
منبع: استخراج شده بر مبنای اطلاعات بانک جهانی ، آنکتاد وبانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران
شکل ۵-۹: مقایسه رشد GDP ایران و جهان در سال های ۲۰۱۰-۱۹۹۲
شکل۵-۱۰: تطبیق نرخ رشد کانتینری ایران و جهان در سال های۱۹۹۲-۲۰۱۰
بر اساس اطلاعات جدول ۵-۶ همانگونه که مشاهده می گردد اگر نرخ رشد اقتصادی کانتینری جهان و ایران را در سالهای ۱۹۹۴ (بحران اقتصادی سال ۱۳۷۳ در ایران) و ۱۹۹۷ (بحران پولی جنوب شرق آسیا تحت عنوان dot.com) و ۲۰۰۹ (بحران اقتصادی جهان) که اقتصاد ایران یا جهان با بحران هایی مواجه بوده اند را حذف کنیم، مشاهده میگردد که نسبت رشد کانتینری به رشد اقتصادی در جهان و ایران به ترتیب ۶/۵ و ۸/۵ خواهد بود و این تفاوت بسیار ناچیز بوده و نشان میدهد که تقریبا نسبت رشد کانتینری به رشد اقتصادی در جهان و نسبت رشد کانتینری به رشد اقتصادی ایران به صورت همگون پیش رفته است.
حال به تعیین سهم کانتینری ایران از سهم کانتینری جهان بر اساس اطلاعات مندرج در جدول شماره ۵-۶ میپردازیم .همانگونه که ملاحظه میگردد در جدول مذکور سهم ایران برابر ۰٫۲۲% گردید که تقریباً این سهم در بیست سال گذشته تغییر ننموده است. از سویی دیگر پس از بررسی حجم تجارت کانتینری ایران در سالهای اخیر مشاهده میگردد که اولا” سهم کانتینری آن از سال ۲۰۰۳ به بعد بین ۳۰/۰% تا ۴۰/۰% ثابت مانده و سهم ۳۲/۰ % نیز چندین بار تکرار شده که از لحاظ آماری این موضوع اصطلاحا MODE نامیده می شود و تقریبا برابر میانگین است و ثانیا ما در تعیین حجم کانتینری ایران بنادر جنوبی ایران در سال ۱۴۰۴ بنادری را مورد تحقیق قرار دادیم که عملکرد کانتینری آنها بیش از یک میلیون TEUباشد که این امر ففط در بندر شهید رجایی از سال ۲۰۰۳ به بعد محقق گردیده بود و کانتینریزاسیون در ایران با توجه به برنامه های توسعه بندری طی این سالها به بلوغ رسیده است، بنابراین در این تحقیق سهم کانتینری ایران را در سناریوی میانه برابر ۳۲/۰ % و در سناریوهای خوشبینانه، میانه- خوشبینانه، بدبینانه-میانه و بد بینانه به ترتیب برابر ۳۹/۰ %، ۳۵/۰ %، ۲۶/۰% و ۰۲۴/۰ % در نظر گرفته خواهند شد( شکل ۵-۱۱).
( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
شکل ۵-۱۱: سهم بندر شهید رجایی از تجارت کانتینری جهان طی سال های ۱۹۹۲-۲۰۱۰
بنابراین براساس نتایج مرحله چهارم از فاز اول مدل (حجم کانتینری جهان در ۲۰۲۵) که در جدول شماره ۵-۵ قبلا محاسبه گردیده است و نتایج مرحله سوم از فاز دوم ( تعیین سهم کانتینری ایران از جهان ) که سهم تجارت کانتینری ایران از جهان را در پنج سناریوی فوق در نظر گرفته شده است ، به شرح ذیل حجم کانتینری ایران را در سال ۲۰۱۱ محاسبه و این عمل را تا سال ۲۰۲۵ میلادی ( ۱۴۰۴ ه. ش) ادامه داده می شود تا حجم کانتینری ایران در سال ۱۴۰۴ محاسبه گردد (جدول ۵-۷ )
سهم بندر شهید رجایی در حالت خوشبینانه سال ۲۰۱۱:
۲۵۷۸۳۷۶= ۳۹/۰ % × ۶۶۱۱۲۲۰۰۰
سهم بندر شهید رجایی در حالت میانه- خوشبینانه سال ۲۰۱۱:
۲۱۹۲۴۰۰= ۳۵/۰ % × ۶۶۱۱۲۲۰۰۰
سهم بندر شهید رجایی در حالت میانه سال ۲۰۱۱:
۱۹۰۰۸۰۰= ۳۲/۰ % × ۵۹۴۰۰۰۰۰۰
سهم بندر شهید رجایی در حالت بدبینانه-میانه سال ۲۰۱۱:
۱۵۱۵۳۲۰= ۲۶/۰ % × ۶۶۱۱۲۲۰۰۰
سهم بندر شهید رجایی در حالت مینیمم سال ۲۰۱۱:
۱۳۷۲۴۶۴= ۲۴/۰ % × ۵۷۱۸۶۰۰۰۰
جدول ۵-۷: برآورد حجم ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال ۱۴۰۴(تی ای یو)
سال
خوشبینانه
میانه- خوشبینانه
میانه
بدبینانه –میانه
بدبینانه
۲۰۲۵(۱۴۰۴)
۴۳۸۳۰۴۷۰
۱۷۵۱۱۸۳۵
۷۲۱۸۲۸۵
۴۴۵۳۷۲۶
۳۰۶۲۲۷۷
۵-۳ تم جغرافیایی
تحت تم جغرافیایی برای عرضه خدمات حمل و نقل کانتینری فقط یک متغیر یعنی فاصله مکانی وجود دارد. مبحث ناهمواریهای شکلی زمین برای عبور کانتینرها نیز به وسیله شاخص مدت زمان سفر قابل کنترل است (Bavarsad, 1997). موانع طبیعی جهت انتقال کانتینرها نظیر کوهستانها و رودخانه ها از یک سو و وجود مراکز شهری، مراکز صنعتی و مناطق تولیدی و مصرفی انبوه که پسکرانه نامیده می شوند، از سوی دیگر باعث می شود که برخی از دالانها (شامل شیوه حمل، پایانه ها و خدمات) نسبت به برخی دیگر از مطلوبیت بهتری از بعد مسافت، مدت زمان برخوردار باشند. فاصله جغرافیایی میان هر یک از نقاط تولید و مصرف، زمان سفر و آنگاه کرایههای حمل و نقل را تحت تاثیر قرار میدهد. نتیجتا” آنکه فاصله میان مبادی و مقاصد جهت جابجایی و انتقال کانتینرها از دو منطقه متفاوت و منجر به ایجاد تقاضای میگردد.
مطمئناً بخش های کشتیرانی جهان در سالهای آینده ثابت نخواهد ماند و تغییراتی که در حوزه کشتیرانی جهانی و نوع ناوگان و نیز بنادر جدید جهت انتقال محمولات کانتینری به وجود خواهد آمد تا حدی ساختار کنونی نقل و انتقال کانتینرها را در سال های آتی تغییر خواهد داد. مجموعه این تغییرات را می توان به تغییرات حوزه حمل و نقل و تغییرات کلی حوزه اقتصاد و تجارت جهانی مربوط دانست. بنابر آنچه در فصل سوم این تحقیق در مورد تحولات به وجود آمده در نظام اقتصاد جهانی اظهار گردید، روند جهانی شدن اقتصاد و بازاریابی کالا از یک سو و پراکندگی اجزاء بنگاه های تولیدی از سوی دیگر نیاز به پاسخ سریع به تحولات بازار را بوجود آورده است. کشتیرانی های جهانی نیز برای مقابله با این شرایط در قالب اتحادها و صور مختلف قراردادهای همکاری با یکدیگر ادغام شده اند و بنادر نیز بر مبنای سلسله مراتبی به ارائه خدمات به پسکرانه ها مشغولند. مجموع این تغییرات وضعیت حمل کانتینری جهان را با شرایطی جدیدی مواجه خواهد کرد. در حال حاضر کشتیرانی ها بدلیل دارا بودن ماهیت خصوصی توانسته اند در قالب اتحادها، بازارها و بنادر جهان را با شیوه سرمایه گذاری در زیر ساخت های بندری بین خود تقسیم کنند. همچنین باید توجه داشته باشیم که امروزه بنادر بدلیل تغییر ماهیت از بخش دولتی به بخش خصوصی خود در حال رقابت با یکدیگر هستند. بنابراین خطوط عمده کشتیرانی با این عمل نه تنها اکثر بنادر جهان را به سرمایه گذارایهای زیر ساختی جدیدی مجبور خواهند نمود بلکه در گزینش آنها نیز رابطه برنده-برنده را در پیش خواهند گرفت. بنابراین بنادر اصلی بخصوص در حوزه اطراف کانال سوئز تا خلیج فارس و دریای عمان دست خوش تغییرات وسیعی خواهند شد(غروی، ۱۳۸۱). چنین شرایطی را می توان به شرح زیر تلخیص نمود:
تجدید ساختار انتقال محمولات کانتینری بوسیله پل های زمینی و بنادر هاب جدید (باورصاد، ۱۳۸۱).
تردد کشتیهای بسیار بزرگ؛ این کشتیهای جدید به دلیل دارا بودن شرایط استفاده از اقتصاد مقیاس می توانند خدمات ارزانتری را ارائه کنند (World Bank, 2001).
عدم افزایش سرعت کشتیهای کانتینری در سالهای آتی (World Bank, 2001).
نیاز صنایع و بنگاههای استفاده کننده از خدمات با سرعت بالا
